Futamelőzetes - Ausztrál Nagydíj - Egy új korszak hajnala
www.a5.hu/forma1  2007.03.15. 08:01

Noha az utóbbi években megszokott módival ellentétben az FIA ezúttal nem forgatta fel fenekestül a Forma-1 szabálykönyveit, az 58. világbajnoki sorozat számtalan változással és ismeretlennel indul útjára a hétvégi Ausztrál Nagydíjon. Mivel a sportág valaha volt legeredményesebb alakja, Michael Schumacher a tavalyi évadzáró után szögre akasztotta tűzpiros bukósisakját, nem túlzás kijelenteni: egy korszak lezárult, s vasárnap egy új veszi kezdetét a Forma-1 történetében. Szerencsére Schumacher nem veretlenül intett búcsút a versenyzésnek - Fernando Alonsónak két alkalommal is sikerült elhódítania a bajnoki trófeát - így a német nem hagy betöltetlen űrt maga után. 2007-ben is klasszis versenyzők csapnak össze a világbajnoki címért, s fantasztikusan ígéretes fiatalok próbálnak felnőni hozzájuk. A címvédő Alonso trónjára a Schumacher autójába ülő, megkérdőjelezhetetlen gyorsaságú Kimi Räikkönen és a Ferrarinál rengeteget fejlődő Felipe Massa is áhítozik, és olyan, régóta tehetségesnek tartott pilóták készülnek végre nagyot robbantani, mint Jenson Button és Nick Heidfeld. Hosszú évek óta nem fordult elő, hogy két élcsapat is újoncoknak szavazzon bizalmat, márpedig az idén Lewis Hamilton a McLarennél, Heikki Kovalainen pedig a Renault-nál eshet át a tűzkeresztségen, míg a tavaly debütáló Robert Kubica és Nico Rosberg az idén tovább folytatná felkapaszkodását az F1 hierarchiájában. A jól bevált, rutinos rókákkal kiegészített mezőny tehát páratlan izgalmakat ígér az előttünk álló 17 nagydíjra, a jó néhány kisebb-nagyobb szabálymódosítás pedig gondoskodhat róla, hogy valóban szoros küzdelem alakuljon ki. Az immár az egész mezőnyt ellátó Bridgestone új, csekélyebb tapadást biztosító gumijai amellett, hogy összerántják a mezőnyt, kizárják annak a lehetőségét is, hogy csakis az abroncsok döntsenek - olykor igazságtalanul - a versenyek kimeneteléről, a "befagyasztott", 19 ezres percenkénti fordulatszámra korlátozott motorok pedig ugyancsak elősegíthetik az erőviszonyok kiegyenlítődését. Minden összetevő együtt van tehát ahhoz, hogy a felejthetetlen 2006-os év után újabb klasszikus szezonnak lehessünk tanúi az elkövetkező hét hónapban. Legelőször Melbourne-ben bőgnek fel a motorok, és bár a futam megtekintéséhez az európai rajongóknak az immár évtizedes rituálé keretében hajnalban kell felkelniük, feltehetően aligha bánják, hogy az ausztrál város visszakapta az idénynyitó megrendezésének jogát Bahreintől, még ha az arábiai évkezdés a nagyközönség körében nézettebbnek is bizonyult. Száguldás a parkban Az Ausztrál Nagydíjnak 1996 óta otthont adó Melbourne a versenyzők körében is az egyik legnépszerűbb úti cél Monaco, Montreal vagy Budapest mellett, hiszen az Albert Parkot évről-évre megtöltő, százezernyi szurkoló teremtette fesztiválhangulat egyedülállóvá varázsolja a szép környezetben fekvő, 5303 méteres közúti aszfaltcsíkot. A lassú, beláthatatlan kanyarokból és falak közé szorított, padlógázas egyenesekből összeálló kör ráadásul vezetési képességeiket és koncentrációjukat is alaposan próbára teszi. "Melbourne a 'valódi' versenypályák és az utcai ringek ötvözete, és bár egyetlen szakasza sem különösebben bonyolult, nem könnyű tökéletes kört futni rajta" - jellemzi a pályát a Williams színeiben fél évtized után versenyzőüléshez jutó Alex Wurz. Az osztrák kifejtette: "Szinte lehetetlen feladat megtalálni az ideális balanszot és igazodni a folyamatosan változó pályaviszonyokhoz, a pilótafülkében ülve pedig az jelent kihívást, hogy nehogy kizökkentsen a nehezen megtalált ritmusból a pálya egyik jellegzetes bukkanója." Az egyenetlen felszín mellett Melbourne azért is az utcai versenypályákhoz áll közelebb, mert aszfaltja kezdetben rendkívül poros és piszkos, és csak minimális tapadást biztosít. Bár a pályaviszonyok a hétvége során fokozatosan javulnak, a pilótáknak résen kell lenniük, nehogy megcsússzanak, hiszen az aszfaltsíkot övező betonkerítés azonnal véget vethet versenyüknek. Tavaly többek között Michael Schumacher is látványosan falhoz vágta autóját, és ha idén is előfordulnak hasonló balesetek, korán megtapasztalhatjuk, hogyan működnek a Safety Car-ra vonatkozó új szabályok a gyakorlatban. Melbourne ugyanakkor nem emlékezetes kerék kerék elleni csatáiról híres, igazán hosszú egyenes híján kifejezetten nehéz előzni a pályán. Jenson Button szerint a legkecsegtetőbb lehetőség a rajtnál mutatkozik, ez azonban veszélyeket is tartogat. "Az évad első versenyén kissé kaotikus lehet az első kanyar. Az aszfalt igen hepehupás, és nagyon kell vigyázni, nehogy az egyik bukkanón blokkoljanak a kerekek, mert különben nagy lesz a felfordulás" - figyelmeztetett a brit. Hozzátette: "Ha sikerül jól kigyorsítani a Waite nevű jobbosból, az Ascariban is nyílik egy halvány esély az előzésre, csakúgy, mint a 3-as kanyarban." Mivel azonban sokan attól tartanak, hogy a fordulatszámlimit és az egyforma gumikeverékek az erőviszonyok kiegyenlítése mellett azzal a kellemetlen mellékhatással járnak, hogy megakadályozzák az előzéshez szükséges sebességkülönbségek kialakulását, arra is fel kell készülnünk, hogy az Ausztrál Nagydíjat nem vakmerő manőverekkel döntik el a pilóták. Taktikai harc nyílt kártyákkal Melbourne technikai szempontból sem tartozik a versenynaptár tipikus helyszínei közé. A pályán rövidebb egyenesek és lassú kanyarok váltogatják egymást - egyetlen kör alatt hatszor fékeznek a pilóták 300 km/órás tempóról -, így Imolához és Montrealhoz hasonlóan az aerodinamikai hatékonyság helyett elsősorban a gyorsulás, a fékek teherbíró képessége és a fékstabilitás kap hangsúlyos szerepet. "Melbourne amolyan fékezz-gyorsíts stílusú pálya, ahol nagy leszorító erőre lőjük be az autókat, a fékek pedig kemény igénybevételnek vannak kitéve. A beállítások terén elsősorban azt tartjuk szem előtt, hogy az autó stabil legyen a féktávokon" - magyarázza a BMW technikai igazgatója, Willy Rampf. Az aszfaltcsík a fékek mellett a motorokat is kemény próbatétel elé állítja, a nyolchengeres erőforrásokkal ugyanis a kör 70 százalékát padlógázzal lehet teljesíteni, igaz, legalább extrém hőséggel és szintkülönbségekkel nem kell számolni. A csapatok az egyenetlen felszín miatt a szokásosnál lágyabb mechanikai beállításokat alkalmaznak, a gumik azonban előreláthatólag kevesebb fejfájást okoznak nekik Melbourne-ben, mint egy évvel ezelőtt. "Az Albert Parkban hagyományosan alulkormányzottság, alacsony tapadás és nagyfokú szemcsésedés keseríti az életünket, a teszteken azonban úgy tapasztaltuk, hogy a 2007-es abroncsok nem szemcsésednek, úgyhogy a beállításokat mindannyiunknak újra kell majd gondolnunk" - vélekedik a Toyota kasztnijáért felelős Pascal Vasselon. A Bridgestone - amely egyedüli gumiszállítóként biztosan győzelemmel ünnepli F1-es bemutatkozásának tízéves évfordulóját -, a közepes és a lágy keverékeit szállítja Melbourne-be, és a japán cég technikai igazgatója bízik benne, hogy az abroncsok sikerrel veszik majd az első akadályt. "Természetesen másféle kihívások előtt állunk most, mint amikor versenyhelyzetben voltunk: ezúttal elsősorban biztonságos, másodsorban következetes és széles tartományban működőképes gumikat kívánunk a csapatok rendelkezésére bocsátani" - fogalmazott Kees van der Grint. - "Biztosak vagyunk benne, hogy az abroncsok jó teljesítményt nyújtanak a hétvégén, a dolgunkat azonban megnehezíti, hogy Ausztráliában mindig kiszámíthatatlan az időjárás: hőség és hűvös, esős idő egyaránt előfordulhat." A Melbourne-ben várható stratégiai háború az égiek szeszélye nélkül is izgalmasnak ígérkezik. A 2007-es szabályváltoztatások miatt ugyanis a pilótáknak mindkét specifikációjú abroncsból fel kell szerelniük egy szettet legalább egy etap erejéig, és megoszlanak a vélemények arról, hogy például a rajtnál vagy a hajrában érdemes-e lágy keveréken futni. A taktikai csatát ráadásul a közönség is átláthatja, hiszen a Bridgestone köteles szemmel láthatóan megkülönböztetni a kétféle keveréket. Ausztráliában ezt egy oldalfalra festett három centiméteres fehér körrel teszik meg, a kérdés csak az, mennyire lesz látható a jelzés a kerék forgása közben. Eldöntendő kérdések A 2006-os szezon óta végbement személyi változásoknak köszönhetően rég voltak olyan kiszámíthatatlanok a Forma-1 erőviszonyai, mint az idén, és mivel az Albert Park nem igazán reprezentatív az autók valós potenciálja szempontjából, meglehet, a futam után sem látunk majd tisztábban a világbajnoki esélyeket illetően, mint most. Az előszezoni tesztek alapján ugyanakkor kétségkívül a Ferrari tűnik a legesélyesebb istállónak.