| A Ferrari alakulat igyekszik mindent megtenni annak érdekében, hogy a 2006-os évben ismételten az ő kezükbe kerüljön a konstruktőri világbajnoki cím. Éppen ezért az elmúlt szezontól eltérő módon egy kissé korábban már be is mutatták a vadonat új versenyautójukat, amely ezúttal nem követi a korábbi években megszokott elnevezések metodikáját. Az új jövevény ezúttal a Ferrari 248 F1 nevet kapta alkotóitól.
Az olasz istálló bízik abban, hogy a mugelloi bemutató egyben egy új korszak kezdetét is jelenti a számukra, és végre sikerül majd véget vetniük a 2005-ös évben tapasztalt sikertelenségek sorozatának. A mérnökök valóban mindent megtettek annak érdekében, hogy az új autó aerodinamikai jellemzőit minél hatékonyabban módon párosítsák a Bridgestone abroncsok karakterisztikájával, hiszen a Michelin gumikat használó ellentábor is hatalmas lépést tett előre az elmúlt időszakban.
Az FIA által az idei szezonra életbe léptetett változtatások egyike a V8-as erőforrások használatának bevezetése volt, így a Ferrari is kifejlesztette a 2.4 literes, 8 hengeres motorját.
Az autó új megnevezése is arra utal, hogy teljesen új koncepció alapján építették azt meg a Ferrarinál, és az új motor mellett egy új fejlesztésű sebességváltó, valamint az autó aerodinamikai viselkedését döntően befolyásoló diffúzor is radikális változáson ment keresztül.
A 2005-ös szezonban egyértelmű visszalépés volt a jellemző a Ferrari eredményeit tekintve, így teljesen érthető módon talán minden eddiginél jobban összpontosítottak az új versenyautó minden egyes részletének tökéletességére. Ezt példázza többek között az is, hogy az elmúlt évek hagyományaival szakítva korábban kezdődtek a fejlesztési munkák, aminek eredményeképpen már januárban bemutathatták a nyilvánosságnak a Ferrari 248 F1-et. Annak ellenére, hogy Rory Byrne még mindig a vezetője a mérnöki csapatnak, a fejlesztésekben nagyon nagy szerepet vállalt magára a híres vezető tervező, Aldo Costa is.
 Az új versenyautó bemutatóján a csapat vezetősége elmondta, hogy mind mechanikai, mind pedig aerodinamikai szempontból radikális változásokon esett át a 248-as. A tesztelések alkalmával az olasz alakulat sokszor az F2004-es modellt használta alapul, amelybe természetesen a V8-as erőforrást ültették. Az így megkreált négykerekű pedig a téli teszteken is remekül teljesített, még annak ellenére is, hogy a karosszéria – ahogyan a modell azonosítójában is látható – már két éves fejlesztésű elemeket hordozott.
A 248-as aerodinamikai fejlesztésének vizsgálatát kezdjük talán az orr részével. Annak ellenére, hogy nem túlozzák el annyira az orrkúp részletezettségét, az idei évben szerepeltetésre kerülő konstrukciónál most valamivel szélesebb és laposabb kivitelben készült el. Az orr alatti gerincvonal most is meghatározó volt az autó újratervezése során, hiszen a helyes súlyelosztás és a kritikus elemek minél kisebb súllyal való elkészítése döntő fontosságú lehet az eredményességet illetően.
Az idei évben az aerodinamikát és a Bridgestone abroncsokat érintő szempontok mellett talán egyetlen nagy kérdésre várja mindenki a választ: Vajon milyen egységet alkot majd mindez a vadonat új V8-as erőforrással? Erre a kérdésre természetesen még nem lehet korrekt választ adni, de néhány futamot követően már minden bizonnyal pontosabb kép alakul majd ki nemcsak a Forma 1-et kedvelők, hanem a csapatok számára is. De nemcsak ezek a szempontok jelentenek majd újabb kihívásokat a Ferrari számára, hiszen a kerékcserék ismételt bevezetése újabb feladatok elé állítják a mérnököket, hiszen az autó beállításai, az előzőekben említett helyes súlyelosztás, a szükséges ballasztok mennyiségének és beépítési pontjának meghatározása mind-mind lényeges pontját alkotják ismételten ennek a kategóriának. Természetesen ezek legnagyobb mértékben mindig is jelen voltak a Forma 1-ben, de köztudott dolog, ha egyetlen egy pontját is változtatják meg ennek a mesterien kidolgozott gépezetnek, akkor annak számtalan, legtöbb esetben előre nem látható hatásaival is számolni kell.
A 2006-os évre tervezett autó első légterelő szárnya kísértetiesen hasonlít a tavalyi esztendőben használt változathoz. A mérnökök továbbra is meghagyták azt a kis „ablakocskát”, amely az orrkúp alatt, a szárny alsó síkján került elhelyezésre.
Hátrébb haladva pedig észrevehető az is, hogy az úgynevezett homloklemez is az F2005-ös konstrukciót idézi, amelynek alsó eleme csatlakozik a karosszéria alsó lemezéhez.
 A tavalyi évben kialakított oldalsó kocsiszekrény sikeresnek bizonyult, és tulajdonképpen ennek legfőbb jellemzőit nem akarták gyökeresen megváltoztatni. A vonalvezetése mellett azonban a hűtők előtti légbeömlő nyílás egy kissé kecsesebb ívben lett kialakítva, igazodva a megfelelő aerodinamikai hatásfok+megfelelő hűtési tényező párosításhoz.
Az oldalsó kocsiszekrény felső részén kialakított szárnyacskák és a kéményként is funkcionáló panel – amely a motortérben keletkezett hőt segít kijuttatni a szabadba – bizonyos tekintetben variálható kivitelben készült.
Ami azonban azonnal szembetűnő változtatásként figyelhető meg, hogy a visszapillantó tükrök más módon kerültek installálásra a Ferrari 248 F1 karosszériájára. Már a 2005-ös évben is felfedezhették a szemfülesebb nézők, hogy Schumacher autóján többször is különböző módon voltak elhelyezve ezek az elemek. Természetesen nem szabad megfeledkezni arról, hogy a visszapillantó tükrök nemcsak a versenyautó mögött zajló események figyelemmel kísérését teszik lehetővé, hiszen profi módon igazodnia kell az egész autó aerodinamikai rendszeréhez. (Erről bővebben A visszapillantó tükör című írásban olvashatnak – a szerk.)
A tükrök a kémény és a szárnyacskák által meghatározott vonal meghosszabbításában kerültek elhelyezésre, egészen pontosan az oldalsó kocsiszekrény külső ívénél. Minden bizonnyal a csapat abban bízik, hogy nem kell majd ezeket a tükröket olyan sokszor használniuk a versenyzőknek – ami azt jelentené, hogy kellően gyorsak tudnak lenni a riválisaikhoz lépest – de természetesen igyekeztek biztosítani a pilótáiknak, hogy minél zavartalanabb módon tudják majd szemlélni az esetlegesen hátulról közeledő ellenfeleket.
A kipufogó végződése, amely már az elmúlt években pályára küldött versenyautókon is kinyúlt a karosszéria felső síkján keresztül, az idei szezonra tervezett négykerekű esetében egy kissé mélyebb kivitelben készült el.
Az autó középső részén a motor hűtésére szolgáló légbeömlő nyílás - amely talán egy lópatkó formájára emlékeztet – igazodva a V8-as motor hűtési igényeihez, valamelyest kisebb méretben került kialakításra. A motorburkolat hátsó részénél korábban megszokott kivágások is egy kissé a háttérbe szorultak.
A versenyautó hátsó légterelőjénél lévő kettős tartó elem a BAR-nál megtalálható változathoz rendkívüli módon hasonlít. Ennek az újításnak köszönhetően csökkent a szárny lezáró lemezeire ható terhelések nagysága, és a légterelő elem valamelyest alacsonyabbra került. Nem utolsó sorban pedig az új rögzítési módnak köszönhetően pedig csökkent ennek a szekciónak a súlya is. A hátsó légterelő elem véglezáró lapjai is át lettek szabva, amelyeken továbbra is megtalálhatóak a vízszintes szárnyelemek feletti kivágások. Ezek használatától a hátsó szárnyról leváló légáramlatok által keltett örvénylés pozitív hatásait várják a csapat szakemberei.
A versenyautó aerodinamikájában kulcsfontosságú szerepet játszó diffúzor radikális változtatáson esett át. A három részre tagolt alsó lemezen kialakított függőleges terelő lemezek nagyobb méretben készültek el, mint a tavalyi évben használt F2005-ös autó esetében volt látható. Ennek eredményeképpen a versenyautó és a pálya aszfaltja közötti szívóhatás is igazodik a konstrukció karakterisztikájához. Az új diffúzor mellett pedig az áttervezett vadonat új hátsó kerékfelfüggesztés is hozzájárul az autó stabilitásához.
A következőkben nézzük meg, hogyan is épül fel a Ferrari versenygépe. (Az alábbi felsorolásban egy kis történeti áttekintést is kívánunk nyújtani, hogy milyen fejlődési úton mentek keresztül a tűzpiros versenyautók legfontosabb részei - a szerk.)
A Ferrari 248 F1 technikai paraméterei
Sebességváltás: 1989-ben John Barnardnak és Mauro Forghierinek köszönhetően került kifejlesztésre a Ferrari versenygépeiben lévő sebességváltó rendszer. Az egyes fokozatok közötti váltás elektro-hidraulikus rendszer közreműködésével történik, vagyis az úgynevezett kapcsolóvillák mozgatásában ez a rendszer játszik fontos szerepet. A pilóta pedig a kormánykerék hátsó oldalán kialakított kapcsolókarokkal hozza működésbe a versenyautó sebességváltó mechanizmusát. Ennek köszönhetően a pilóta a sebességváltás ideje alatt sem kell, hogy levegye kezét a kormánykerékről, vagyis sebességváltás közben is teljes mértékben összpontosíthat az autó vezetésére. Ennek a rendszernek a bevezetése óta mind a motor, mind pedig a sebességváltó terén hatalmas fejlődés figyelhető meg. Tulajdonképpen már minden Forma 1-es alakulat ezt a rendszert használja a versenygépeiben, amelyet természetesen mindegyik szakembergárda a saját műszaki szintjéhez és pilótáihoz finomítja ezt.
Sebességváltó: A Ferrari csapat történelmében a fogaskerekeket magában rejtő sebességváltó mű folyamatos fejlesztéseken esett át. Az 1984-es szezonban használt 412 T1-es névre hallgató versenyautóban lévő változatát John Barnard tervezte. Akkoriban a sebességváltó házát alkotó egységet titán lemezekből hegesztették össze. Ez a konstrukció tette a későbbiekben mind tökéletesebbé a szénszálas anyagból készített hátsó légterelő szárny felfogatási módját, és egészen az F2001-es modellig ezt a fajta megoldást használták az olasz istállónál. Az autó ekkor már olyan sebességváltóval rendelkezett, amely mechanikai méreteit tekintve is a lehető legjobban igazodott a „kis súly+minél nagyobb megbízhatóság” párosításhoz. Két évvel később pedig már az F2004-es konstrukciónál a sebességváltót magában rejtő titán ház szénszálas erősítéssel is el lett látva, amely megoldás tulajdonképpen a 2006-os évre tervezett Ferrari 248 F1-es autóban is megtalálható.
A Ferrari 248 F1-es versenyautóban hosszanti elhelyezésű sebességváltó mű került beépítésre, amely egy elektronikusan vezérelt, félautomatikus működésű szerkezet. Hét sebességi fokozatot és egy hátramenetet tartalmaz.
Kerékfelfüggesztések: Az 1994-es szezonban a 412 T1-es autó esetében építették be elsőként a felfüggesztési rendszerben az úgynevezett ellentartó kart, amelyet jelenleg már az alsó és a felső háromszög alakú lengőkaroknál alkalmaznak. Ennek a megoldásnak köszönhetően csökkent a kerékfelfüggesztés sérülékenységének mértéke.
A következő fejlesztés eredményeképpen az F2001-es konstrukciónál egy alsó keresztlengőkar került beépítésre, és azóta is ezt a fajta megoldást használják a Ferrari F1-es versenyautóiban. A korábbi években az alsó- és a felső lengőkarnál lévő tolórúd sem maradt érintetlenül, hiszen a 2000-es évben bevetett konstrukciónál módosították ennek állítási lehetőségét. A hátsó felfüggesztés alsó villájának lekötési pontját megváltoztatták. Az F2003-GA típusjelzésű versenyautó esetében már közvetlenül a hengerblokkhoz csatlakoztatták azt. Ennek eredményeképpen pedig csökkent a sebességváltóra ható terhelés nagysága, és természetesen a fizikai méretekkel is tudtak bizonyos mértékben spórolni.
Lengéscsillapító: A Sachs céggel együtt került kifejlesztésre a forgó elven működő lengéscsillapító elem, amely egyszerű módon igazodik ehhez a komplex rendszerhez. Alkalmazásával sikerült javítani a versenyautó hátulsó részének aerodinamikai jellemzőit. A súly- és a méretcsökkentésből eredő előnyök pedig egyértelmű pozitív hatással bírnak.
Hűtők: Az F2002-es konstrukció óta a Ferrari csapat kettős ferde síkban elhelyezett hűtőket installál a versenyautókba, csökkentve ezáltal a keresztmetszeti méretet. Ugyan ezt a fajta megoldást lehetett felfedezni a soron következő F2003-GA és az egy évvel később megalkotott F2004-es névre hallgató négykerekűek esetében is. Az F2005-ös autóban viszont már az átalakított kipufogó rendszer következtében keskenyebb kivitelben installálták a V-alakban elhelyezett hűtőelemeket. Ezen újításoknak köszönhetően pedig sokkal hatékonyabb módon valósul meg a keletkezett hőmennyiség leadása.
Fékrendszer: A 2005-ös évben végrehajtott fejlesztések közül az egyik legnagyobb figyelmet a versenyautó fékrendszerére fordítottak a mérnökök. A féktárcsákon belül azok minél jobb hatásfokú hűtésének érdekében egy úgynevezett belső ventilációs részt alakítottak ki. A megfelelő légbeömlő nyílásoknak és a tárcsában kialakított furatoknak köszönhetően sikerült elérni a megfelelő áramlástani jellemzőket. Ezt a fejlesztést az olasz csapat a fékrendszerek beszállítójával, a Bremboval karöltve végezték el. Az előzőekben említett légbeömlő nyílást valamivel kisebbre és a fékrendszerhez közelebbi helyen lett kialakítva. Az F2005-ös versenyautó esetében ez a nyílás sokkal ergonómikusabb formában jelent meg, szemben az F2004-es autón felfedezhető kerekebb formával.
Aerodinamika: A versenyautók külső burkolata nemcsak esztétikai szempontokat szolgál, hiszen annak megfelelő módon történő kialakítása rendkívüli módon kihat az autó aerodinamikai viselkedésére, ami természetesen az eredményeket is döntően befolyásolhatja.
Az elmúlt évek fejlesztései során egyre nagyobb hangsúlyt fektettek arra, hogy az autó orránál leváló légáramlatok elvezetése az autó hátulsó részei felé minél hatékonyabb módon valósuljon meg. Ebből a szempontból a versenyautó hátsó kerekeinél lévő részletek minél tökéletesebb kialakítására törekedtek a szakemberek. Az oldalsó kocsiszekrényen, a hátsó kerekek felett és előtt kis szárnyelemek jelentek meg. Mindezek mellett a Ferrari a 2005-ös évben egy merészebb módosítással is előállt: az első légterelő szárny alatt, egészen pontosan az autó orrcsúcsa alatt egy kiegészítő „ablakocskát” alakítottak ki a leszorítóerő fokozására, valamint a versenyautó orra alatt átáramló levegő megfelelő módon történő elvezetésének érdekében. A gyorsabb pályák esetében ez egyetlen egy vízszintes elemmel rendelkezett, míg a lassabb versenyhelyszíneken kettős szárny foglalt helyet ebben a keretben.
Karosszéria: Méhsejt szerkezetű, préselt szénszálas anyagból készült rétegekből áll.
Teljes hosszúság: 4545 mm
Teljes szélesség: 1796 mm
Teljes magasság: 959 mm
Tengelytáv: 3050 mm
Súly: 600 kg (a vezetővel, a kenőanyagokkal, a vízzel, stb. együtt)
Kerekek: 13”
A Ferrari motor technikai paraméterei
Az új V8-as erőforrás tervezésének kezdeti lépései egészen a 2004-es év középső szakaszára nyúlnak vissza. A motor fejlesztésében igen nagy szerepe volt a Gilles Simon és Paolo Martinelli vezette technikai gárdának. Az első nyolc hengerből álló motorral felszerelt négykerekű az elmúlt év augusztusában lépett pályára.
Az új motor fejlesztése során többek között felhasználták az utcai célokra gyártott Ferrari modelleknél szerzett tapasztalatokat is. Sok-sok szempont közül nagy figyelmet szenteltek a vibrációra is, amelynek nem megfelelő mértéke számtalan probléma előidézője tud lenni. Az olasz csapat szakemberei azonban igyekeztek mindent megtenni annak érdekében, hogy egy igazán megbízható és gyors erőforrást készítsenek a Ferrari 248 F1-hez.
Típus: 056
A hengerek száma: 8
Hengerszög: 90º
A szelepek száma: 32
Lökettérfogat: 2398 cm3
Dugattyú méret: 98 mm
Súly: kb. 95 kg
Befecskendezési rendszer: Magneti Marelli
Üzemanyag: Shell V-Power ULG59
Kenőanyag: Shell SL-0932
| |
AJÁNLOM AZ OLDALT
Friss bejegyzések
Friss hozzászólások
Archívum
