Noha szokatlanul kevés, mindössze öt versenyt rendeztek eddig az idén, mire a mezőny felkerekedik hagyományos észak-amerikai nyaralására, már egyértelmű, hogy 2007 az ingadozó erőviszonyok éve a Forma-1-ben. Két csapat négy versenyzője áll harcban a világbajnoki trófeáért, és a pályáról pályára változó körülmények hétről hétre gondoskodnak róla, hogy mindig más felé billenjen a mérleg nyelve. Így fordulhat elő, hogy lehengerlő monacói dominanciája ellenére nem a McLaren számít a hétvégi Kanadai Nagydíj legfőbb esélyesének.

Ennek belátására elég felidézni a szezon eddigi krónikáját, ami Kimi Räikkönen magabiztos ausztráliai győzelmével kezdődött. Fernando Alonso sepangi sikerével azonban a McLaren hamar kétpólusúvá téve a bajnoki küzdelmet, míg a következő két futamon a poraiból feltámadó Felipe Massa diadalmenete szabott új irányt a szezonnak. Monte Carlóban aztán a brazilt is egy perccel iskolázta le a McLaren, mégsem lepődne meg senki, ha a hercegség szűk utcáin mutatott fölény semmivé foszlana Montreal és Indianapolis hosszú egyeseiben.

"Az első három betűt leszámítva semmi sincs, ami közös lenne Monacóban és Montrealban. A két pálya vonalvezetése aligha képezhetne élesebb kontrasztot" - hangsúlyozta a Mercedes sportprogramját irányító Norbert Haug. Az intuitíve is könnyen belátható tézist a Ferrari és a McLaren utóbbi években elért eredményei is igazolják valamelyest: míg a maranellóiak 2001 óta képtelenek győzni Monte Carlóban, az elmúlt öt év tíz észak-amerikai versenyéből nyolcat ők nyertek meg. A McLaren ellenben valódi Monaco-specialista, a tengerentúlon viszont csak Räikkönen tavalyelőtti sikerét tudja felmutatni a közelmúltból.

A Kanadai Nagydíj előtt nem nyílt rá alkalom, hogy teszten is felmérjük a két élcsapat közti aktuális erőviszonyokat, a Monaco előtt lebonyolított Paul Ricard-i gyakorlás eredménylistája azonban tanulságos: míg a monacói pályát szimuláló 2D vonalvezetésen Lewis Hamilton diktálta a tempót, a Montrealt utánzó 1E V2 konfiguráción már Kimi Räikkönen Ferrarija volt a leggyorsabb. A finn most le is szögezte: "Egy dolog biztos: a McLaren ezúttal nem ver ránk egy percet, mint Monacóban."

A Kanadai Nagydíjat egyébként a 39. alkalommal rendezik meg a hétvégén, és épp negyedszázada, hogy a futamnak otthont adó montreali aszfaltcsík megkapta az akkori verseny előtt egy hónappal, 1982. május 8-án elhunyt Gilles Villeneuve nevét. A Ferrari kanadai sztárja volt az is, aki először nyert Montrealban, még 1978-ban. Korábban két klasszikus ringen, a Mosport Parkban és Mont-Tremblant-ban rendezték a GP-t, ám a hetvenes évek végére ezek túl veszélyessé váltak, és Villeneuve népszerűségét meglovagolva a kanadai szervezők a montreali olimpiára épített Île Notre-Dame szigetre vitték a futamot.

Az alattomos versenypálya

Az eltelt három évtized bebizonyította, hogy jó döntést hoztak, hiszen a Kanadai Nagydíj mára a versenynaptár egyik legnépszerűbb állomásává nőtte ki magát, ahol a hétvége nézőszáma általában a 300 ezret is meghaladja, a csapatokat pedig mágnesként vonzza Montreal nyüzsgő, de barátságos hangulata. Az atmoszféra miatt a pilóták is szeretnek itt versenyezni, jóllehet, a Szent Lőrinc-folyón található versenypálya alattomos helyszín: gyors kanyarokat nélkülöző, ritmustalan aszfaltcsíkján alig van tapadás, a védőkorlát közelsége pedig a legkisebb hibát sem tolerálja a sokszor beláthatatlan íveken.

"A Circuit Gilles Villeneuve-nek teljesen egyedi karaktere van. Gyors pálya, hosszú egyenesekkel, de ezeket lépten-nyomon szűk sikánok és lassú kanyarok törik meg" - jellemzi a 4361 méter hosszú ringet Nick Heidfeld, a BMW versenyzője. Hozzáteszi: "Az aszfaltnak minimális a tapadása, jóllehet, amikor a hétvége folyamán egyre több gumi rakódik rá, és az autó elkezd jól muzsikálni, keményen meg lehet támadni a kerékvetőket, főleg a második sikánban, ami mellesleg lejtős, és veszélyesen közel van a falhoz."

A tapadás hiányát az magyarázza, hogy az év nagy részében versenyautók helyett legfeljebb gördeszkások használják a közparkként funkcionáló pályát, tavaly ráadásul az egyébként sima aszfalt fel is töredezett, így egyre-másra csúsztak ki a pilóták a versenyen. Mindezt súlyosbítja a korlátok közelsége, a pontosság tehát éppoly fontos Montrealban, mint Monacóban. De míg a hercegségben maximális leszorító erő mellett kell kordában tartani a lóerőket, a hosszú egyenesek miatt Kanadában alacsony szárnyállást használnak a csapatok, ezért az autó a valóságosnál könnyebbnek tűnik, és a pilóták mindig a határon érzik magukat.

Jenson Button szerint éppen azok tudnak igazán gyorsak lenni Montrealban, akik a rizikós tapadás ellenére is bátran ki merik használni a rázóköveket. "A kulcs a jó köridőhöz, hogy az autód képes legyen meglovagolni a kerékvetőket. Ehhez precíznek kell lenned, mert ha rossz helyen találod el a rázót, akkor valószínűleg a falban kötsz ki" - fogalmazott a Honda angol versenyzője, aki a 2005-ös versenyen épp ebbe a hibába esett. - "A legnehezebb az utolsó sikán. Bármilyen jó kört futottál, ha rosszul mész fel a kerékvetőre, eldobja az autót."

Button nem az egyetlen versenyző, aki megkóstolta a "Bajnokok Falát" az általa említett pályaszakasznál. A célegyenesre rávezető sikán védőkorlátja akkor kapta a nevét, amikor az 1999-es versenyen Damon Hill, Jacques Villeneuve és Michael Schumacher is lebontotta ott az autóját. Persze a pályától jellemzően egy-két méterre futó korlátok máshol is harapnak, elég egy másik bajnok, Fernando Alonso 2005-ös kiesésére gondolni, ami máig a spanyol utolsó jelentős vezetői hibája.

Kritikus féktávok

A Circuit Gilles Villeneuve "gyorsíts-fékezz" jellegű vonalvezetése a mérnökök számára is nagy kihívást jelent, hiszen a hosszú egyenesek és lassú kanyarok váltakozása példátlanul nagy terhelésnek teszi ki a fékeket, és fokozottan díjazza az aerodinamikai hatékonyságot. Nem véletlen, hogy 2006 után az FIA az idén is a Kanadai Nagydíj előtt léptette életbe a flexibilis szárnyak elleni intézkedéseit.

Ezek a hajlékony légterelők az egyenesekben, a nagy sebesség mellett jelentkező erők hatására lesüllyednek, javítva a légellenállást, féktávon pedig visszaveszik eredeti, meredek pozíciójukat, hogy a leszorító erő se szenvedjen csorbát. A Forma-1 sportfelügyeleti szerve most úgy próbálja visszaszorítani az általánosan elterjedt megoldást, hogy az eddigi vízszintes teszt mellett függőleges irányból is 500 Newton terhelésnek veti alá a hátsó szárnyat, és a toleranciát is csökkenti: ennek az erőnek a hatására az elemek 5 helyett legfeljebb 2 milliméterrel deformálódhatnak.

Noha az F1-nek hátat fordított, Juan-Pablo Montoya az idén is megméreti magát Montrealban, méghozzá augusztusban, a NASCAR Busch Series mezőnyében. Az amerikai széria bumfordi autóinak montreali kiruccanása izgalmasnak ígérkezik, hiszen a Circuit Gilles Villeneuve még az F1-es fékeket is próbára teszi. "A versenyzők egy körben négyszer lassítanak le 300 km/óra feletti sebességről 100 km/óra alá" - mutat rá Norbert Haug. A csapatok megnagyobbított fékhűtő-nyílásokkal készülnek ide, de a pálya menti fasorok közt megrekedő levegő ezek működését is megnehezíti. "A mérnökök gyakran kérik a pilótákat, hogy vegyenek vissza a tempóból, és vigyázzanak a fékekre, ez azonban versenykörülmények között nehéz feladat" - méltatlankodik a Renault újonca, Heikki Kovalainen.

A fékek mellett a motorok helyzete sem könnyű, hiszen a kör 60-65 százalékát padlógázzal teszik meg a versenyzők. A leghosszabb ilyen szakasz a hajtű és az utolsó sikán közti, 1100 méteres egyenes, ahol 15 másodpercig nyomják tövig a gázpedált. A hajtáslánc egy másik eleme, a sebességváltó pedig a szigeten uralkodó időjárási körülmények miatt okoz fejfájást a mérnököknek. "Az erős szél rengeteg vizet permetez az aszfaltra. A széllökések teljesen kiszámíthatatlanok, és teljesen összezavarhatják az aprólékosan kidolgozott váltó-áttételeinket" - panaszkodik Sam Michael, a Williams technikai igazgatója.

A gumik területén Montreal sokban hasonlít Monacóra, ezért a Bridgestone ugyanazokkal a keverékekkel készül, mint két héttel ezelőtt. "A sűrű fékezések nagy hőmennyiséget generálnak a gumikban, és eleve magas hőmérsékletre számítunk. Monte Carlóhoz hasonlóan többé-kevésbé Montreal is utcai pálya, vagyis az aszfalt csúszós és poros, így ismét a lágy és a szuperlágy keverékek mellett döntöttünk" - közölte a japán gumigyár helyszíni munkálatait koordináló Kees van der Grint.

Magabiztos Ferrari, belenyugvó McLaren

Ritkán készül csapat olyan magabiztosan a következő futamra egy monacóihoz hasonló vereség után, mint most a Ferrari: Maranellóban biztosak benne, hogy az előző verseny egyszeri kisiklás volt. "Nem látunk rá okot, amiért Montrealban ne küzdhetnénk meg a győzelemért, még a monacói hétvége után sem, melynek során a teljesítményünk nem tükrözte híven a lehetőségeinket" - szögezte le magabiztosan Stefano Domenicali sportigazgató. Érdekesnek ígérkezik a Ferrari pilótáinak háziversenye is, hiszen bár az utóbbi időben Felipe Massa nyújtotta a meggyőzőbb teljesítményt, Kimi Räikkönennek muszáj lesz előhúznia valamit a kalapból, ha nem akar búcsút inteni a világbajnoki címnek. A Monacóban hibázó finn hátránya ugyanis immár 15 pont a tabellán a McLarenekhez képest.

A Ferrari optimizmusát "osztja" a McLaren is, ahol mintha eleve lemondtak volna a győzelem lehetőségéről. Alonso kerek-perec kijelentette: "A következő két futamon az én szememben a Ferrari a favorit, még akkor is, ha az utóbbi évekkel ellentétben most azonos gumijaink lesznek." A wokingiak igazgatója, Martin Whitmarsh szintén visszafogottan nyilatkozott. "Az MP4-22 hihetetlenül jól teljesített Monacóban, de most egészen mások lesznek a körülmények, így nem ugyanazokkal a várakozásokkal megyünk Montrealba" - mondta.

A brit lapok Monacót követő sajtóhadjárata nyomán ráadásul a McLarennél feltörhetnek a 2005-ös Kanadai Nagydíj emlékképei, amikor pont egy Safety Car beküldése után alakult ki olyan helyzet, hogy választani kellett két versenyzőjük érdekei között. A gárda a világbajnokságban jobb pozíciót elfoglaló Kimi Räikkönen mellett tette le a voksát, és az események végül Juan-Pablo Montoya kizárásáig vezettek. Éppen a monacói példa mutatja, hogy a McLaren tanult az esetből - de Lewis Hamilton elejtett szavaiból nem lehetett nem észrevenni, hogy a szíve mélyén igazságtalannak tartotta a csapat taktikáját. Ez érdekes lélektani hatásokkal járhat.

A Ferrari és a McLaren mögött az év elején a BMW képviselte a harmadik erőt, Monaco után azonban itt is azon morfondíroznak a mérnökök, hogy Giancarlo Fisichella negyedik helye a pálya sajátosságainak volt köszönhető, avagy a Renault feltámadását jelezte. A bajnokcsapat vezető versenymérnöke, Alan Permane optimista: "Az a véleményem, hogy a normálisnak minősülő pályákon lőtávolban leszünk a BMW-től. Eddig úgy kellett versenyeznünk, hogy a visszapillantó-tükrön tartottuk a szemünket, mert figyelnünk kellett a középmezőnyre. A Monacóban bevetett, valamint a következő versenyekre tervezett fejlesztéseknek köszönhetően viszont biztonságosan elszakadtunk a középmezőnytől - és a teljesítményünk annyival jobb lett, hogy rámenősebben támadhatjuk az előttünk haladókat."

A Permane által említett középmezőnyből mások is kitörésre készülnek. A hetek óta remek tempót diktáló Red Bull technikai vezetője, Adrian Newey például úgy véli, lassan sikerül megoldani a gárdát visszahúzó megbízhatósági problémákat, míg a szintén nagy léptékkel fejlesztő Honda már Monacóban is nagy fejlődésről tett tanúbizonyságot, mielőtt elbaltázott boxtaktikája miatt kicsúszott a pontszerzők közül.

Fotó és grafika: FIA