A Ferrari kísértetiesen hasonló helyzetben készül a hétvégi USA Nagydíjra, mint egy évvel ezelőtt. Akkor Fernando Alonso zsinórban négy győzelemmel a háta mögött, 25 pontos előnnyel érkezett Indianapolisba, ám a Ferrarinak mindig is kedvező amerikai pályán a maranellói gárda feltámadt, Michael Schumacher győzelmével az utolsó pillanatban életben tartotta világbajnoki reményeit, és elkezdett felzárkózni a Renault-ra.

Idén tavasszal Kimi Räikkönen és Felipe Massa révén a Ferrari nyert három futamot, a McLaren azonban Monacóban és Montrealban érzékeny vereségeket mért rájuk, és a kanadai vesszőfutás után a páros nehéz helyzetbe kerül. A boxutcai piros lámpát figyelmen kívül hagyó, ezért diszkvalifikált Massa hátránya 15 pontra nőtt Lewis Hamiltonnal szemben, a zsinórban harmadik peches versenyét futó Räikkönen lemaradása pedig immár 21 pontra rúg. A tavaly látottak alapján ez nem jelent behozhatatlan hátrányt, de az összes idei futamon gyors, megbízható és szerencsés McLaren ellenében elhanyagolhatónak sem mondható.

Az összetettben nyolc éve nyeretlen wokingiak csodálatos feltámadást produkáltak 2007-ben a világbajnok Fernando Alonso és a szuperújonc Lewis Hamilton révén. Noha Alonso már két nagydíjat nyert az idén, teljesítményét elhomályosítja a 22 éves fiatalember, aki Montrealban első futamgyőzelmét is learatta, eksztázisba kergetve az eleve izgatott brit közvéleményt. Hamilton, aki az összes idei futamon dobogóra állt, számára ismeretlen terepen folytathatja a menetelést, de ez a tény Kanadában sem akadályozta meg a győzelemben. Könnyű dolga azonban nem lesz, Indy ugyanis hagyományosan a Ferrari pályája. A hét itteni versenyből csak egyszer nem ők győztek: 2001-ben, amikor a McLaren-es Mika Häkkinen pályafutása utolsó győzelmét aratta.

Az Forma-1 amerikai múltja természetesen nemcsak erre a hét futamra terjed ki: ha beleszámoljuk az 1950 és 1960 között pontszerző viadalnak számító Indianapolis 500-at, az Egyesült Államok adott otthont a legtöbb F1-es versenynek. A legendás viadalon akkoriban kevés európai csapat állt rajthoz, a hatvanas években azonban fontos kapcsolódási ponttá vált a két versenyzési kultúra között, köszönhetően a Lotus sikereinek (Jim Clark 1965-ben, Graham Hill 1966-ban kóstolhatott bele a győztesnek járó tejesüvegbe). Ez volt az időszak, amikor a farmotoros Lotus-torpedók állva hagyták a bumfordi amerikai roadstereket, forradalmasítva az amerikai versenyautó-építést.

Az USA Nagydíj ekkora már ideális otthonra talált a szép fekvésű és pokolian gyors Watkins Glenben, ami különösen a pilóták körében örvendett nagy népszerűségnek (köszönhetően az akkoriban ritkaságnak számító 50 ezer dolláros pénzdíjnak, amit a győztesnek fizettek). A hetvenes évek végén Long Beach is kedvelt helyszínnek számított, de az utána következő utcai ringek már az F1 amerikai agóniáját jelezték. 1991 után nem rendeztek futamot az országban egészen 2000-ig, amikor az Indianapolis Motor Speedway tulajdonosa megépítette a jelenlegi pályát.

A 4192 méter hosszú aszfaltcsík magában foglalja az oválpálya egyik kanyarját is, ami az egyetlen döntött ív a Forma-1-ben, jóllehet, technikailag inkább egyenesnek minősül, mert padlógázzal lehet végigszáguldani rajta. Ennél nagyobb gond, hogy a kanyargós szakasz meglehetősen ritmustalan és Mickey Mouse-jellegű, így Indy összességében nem jelent nagy kihívást a pilóták számára. "A pálya nem túl érdekes, mivel a belső rész nagyon lassú" - jelentette ki Rubens Barrichello, de igyekezett hozzátenni: "Ettől függetlenül szórakoztató itt vezetni, különösen a döntött kanyaron, és általában a versenyek is érdekesek, mivel az első kanyarban remekül lehet előzni."

A pilóták a pálya történelme és hangulata miatt is szeretnek Indianapolisban versenyezni. "A Speedway legendás hely. Egyike azoknak a helyszíneknek, amit minden pilóta meg akar hódítani, olyan, mint Monte Carlo és Spa-Francorchamps" - mondta egyszer Kimi Räikkönen. Jenson Button szerint fokozza az élményt, hogy a futamra mindig sokat váltanak jegyet. Bár a 2000-es futamot megtekintő 220 ezres tömeg időközben a felére olvadt, a nézőszám még tavaly, egy évvel a hírhedt Indy-gate után is meghaladta a százezret. "A szurkolók nagyon szenvedélyesek a versenyzés iránt. Mindig rengetegen jönnek el, amikor az F1 Indy-be látogat, és ez nagyszerű atmoszférát teremt" - fogalmazott Button.

Monza + Monaco = Indy

A pálya technikai szempontból is skizofrén, hiszen két ellentétes szakasza homlokegyenest ellentétes beállításokat követel. "Az oválpályán, ami a versenynaptár leghosszabb padlógázos szakasza, a maximális végsebesség érdekében a lehető legalacsonyabb szárnyállást kellene alkalmazni, ami minimális légellenállást jelent" - mutat rá a BMW-Sauber technikai igazgatója, Willy Rampf. - "De ha Monzához hasonlóan ilyen beállításokkal küldenénk pályára az autót, akkor nem lenne elég leszorító erő a belső rész 11 kanyarjához. Ha itt nem tökéletes a fékstabilitás és a kigyorsítás, több időt vesztesz, mint amit az egyenesben nyerhetsz. Ide a Monacóban vagy Budapesten alkalmazott beállítás lenne megfelelő."

A pálya kétarcúsága miatt viszonylag tág határok között lehet játszadozni a beállításokkal a teljesítmény érdemi befolyásolása nélkül. Csakhogy figyelembe kell venni, hogy a nagyobb leszorító erőre hangolt autók sebezhetővé válnak az oválszakaszon, így a csapatok rendszerint nem az optimális egyensúlyt, hanem a nagyobb végsebességet preferálják. A számítások szerint ugyanis 15 km/órányi előny az egyenesben mindössze 0.1 másodperc hátrányt jelent a kanyargós részeken. "Indy-ben elméletileg teljesen különböző aerodinamikai beállításokat lehet alkalmazni, de a versenyen még egy paraméterrel, az előzésekkel is számolni kell" - hangsúlyozza a figyelmet Pascal Vasselon, a Toyota kasztniért felelős technikai igazgatója.

Montreallal ellentétben Indianapolisban nem kell aggódni a fékek miatt, hiszen a hosszú egyenesben könnyű a hűtésük. Annál nagyobb fejfájást okoznak a motorok, amelyek számára kemény megpróbáltatást jelent a szezon leghosszabb padlógázos része. Noha a pilóták csak a kör 55 százalékában nyomják tövig a pedált, egyhuzamban 1780 métert tesznek meg így, és mintegy tíz másodpercig haladnak a legnagyobb sebességi fokozatban. Ezzel szemben Monzában csak az 1240 méteres célegyenes felét, úgy 6-7 másodpercet töltenek benne. Érdekes lesz látni, hogy az idén bevezetett 19 ezres percenkénti fordulatszámlimit miként befolyásolja az erőforrások célegyenesben nyújtott relatív teljesítményét.

Mint az a 2005-ös futamon kiderült, kemény terhelésnek vannak kitéve a gumiabroncsok is. "Létfontosságú, hogy a csapatok betartsák a korrekt guminyomást, amit a Bridgestone javasol" - húzza alá a japán gyár helyszíni műveleteit irányító Kees van der Grint. - "Ez a biztonság és a teljesítmény szempontjából is fontos, különösen a döntött kanyarban, ami kétszer akkor erőhatásnak teszi ki az abroncsot, mint ami vízszintes helyzetben hat rá." A Bridgestone egyébként a lágy és a közepes keverékeket viszi Indy-be. "Az aerodinamikai kompromisszum miatt a kanyarokban kevés a leszorító erő, amit a csapatok a gumik tapadásával próbálnak kompenzálni, így a lágyabb abroncsokat választottuk" - mondta van der Grint.

Indy-t a Ferrarinak tervezték?

A gumik természetesen kulcsszerepet játszottak benne, hogy zsinórban öt indianapolisi győzelemmel a háta mögött készülhet az idei versenyre, hiszen a botrányos 2005-ös futamon a michelines riválisok visszalépésének köszönhette a diadalt. Ez a tény persze nem változtat rajta, hogy az amerikai pálya az maranellóiak felségterülete, amit az ellenfelek sem vonnak kétségbe. "Indianapolist mintha direkt úgy alakítottak volna ki, hogy illeszkedjen a Ferrari adottságaihoz. Ilyen volt Ausztrália is, ahol lényegében utolérhetetlenek voltak" - mondta Fernando Alonso még a Kanadai Nagydíj előtt.

Jean Todt, a Ferrari csapatfőnöke ugyancsak azt reméli, hogy a McLaren előző futamokon mutatott fölénye a hétvégén eltűnik. "Talán a két legutóbbi pálya karakterisztikája nem kedvezett az autónknak. Nem azt mondom, hogy ezúttal mi leszünk az élen, de legalább más típusú versenypályáról van szó, míg Monte Carlo és Kanada között sok a hasonlóság" - vélekedett Todt. Intő jel lehet ugyanakkor, hogy nemrég még abban reménykedett, hogy a Ferrari csak Monacóban maradt el a McLaren tempójától, Kanadában más lesz a helyzet...

Az igazsághoz tartozik az is, hogy a Ferrari valójában sokkal erősebb volt az előző hétvégén, mint amilyennek tűnt, csak éppen nem tudták kihasználni a tempójukat. Räikkönen már a rajtnál megrongálta első szárnyát, amikor nekiment Massának, az első Safety Car pedig végleg megfosztotta a párost dobogós reményeiktől. És persze fontos tényező, hogy Montrealban nem a McLaren, hanem csupán Lewis Hamilton volt nagy fölényben.

Fernando Alonso hibát hibára halmozott a hétvégén, mintha nem is az a versenyző lenne, aki az elmúlt években éppen kíméletlen következetességének köszönhetően nyert két világbajnoki címet. A Safety Car neki is sokba került, de a végeredményen ez nem változtat: immár ő is nyolc pontos hátrányban van a megingathatatlannak tűnő Hamiltonnal szemben. Nem sok jót ígér neki, hogy tavaly épp Indianapolis volt a leggyengébb versenye.

A két élcsapat nyomában lihegő BMW viszont kedvező előjelekkel készülhet az USA Nagydíjra, hiszen az első idei dobogós helyezését megszerző Nick Heidfeld Montrealban minden korábbinál jobban megközelítette a McLaren és a Ferrari tempóját. Csapattársa, a hatalmasat bukó Robert Kubica kedd reggel saját BMW-jében hagyta el a montreali kórházat, de csak csütörtökön derül ki, hogy vezethet-e a hétvégén. Ha nem, a gárda egyik tesztpilótája, Sebastian Vettel vagy Timo Glock ugorhat be a helyére.

Fotó és grafika: FIA