Soha nem fordult még elő, hogy Kimi Räikkönen egymás után háromszor is felállhasson a dobogó tetejére, a hétvégi Európa Nagydíjra azonban olyan lendülettel érkezik, hogy erre minden esélye megvan. A Ferrari finn versenyzője az észak-amerikai túráról visszatérve verhetetlennek bizonyult, a Francia és a Brit Nagydíjon is hidegvérű taktikai győzelemmel adta a tabellát uraló McLaren tudtára, hogy számolni kell vele a világbajnoki pontversenyben.

Magny-Cours és Silverstone egyaránt olyan pályák voltak, ahol Räikkönennek korábban csak dobogós helyezésekre futotta, győzelemre még nem. Hasonló a helyzet a soron következő Nürburgringgel is, azzal a különbséggel, hogy a németországi aszfaltcsík kivételesen peches helyszín a finn számára, aki fölényesen vezette a 2003-as futamot, amíg McLarenjében csődöt nem mondott a Mercedes-motor, két évvel később pedig az utolsó körben esett el a diadaltól, miután eltört a felfüggesztése, amit szétrázott egy kockásra fékezett gumija.

Räikkönen most arra törekszik, hogy megtörje az átkot, csakhogy a McLaren előtt éppen a Nürburgringen nyílhat kiváló esély a visszavágásra. A két élcsapat közti kiélezett versenyfutás a 2007-es bajnoki címért csak most lépett a második félidőbe, márpedig az első kilenc futamon oda-vissza ingázott a mérleg nyelve a McLaren és a Ferrari között. Így gondolja ezt a McLaren vezérigazgatója, Martin Whitmarsh is, aki a silverstone-i vereség után sem ismerte el, hogy a Ferrari fölényben került az idény hátralevő részére.

"Pillanatnyilag úgy áll a helyzet, hogy a pályák határozzák meg az erőviszonyokat, amelyek ezért ingadozni fognak. Csak néhány tizedes különbségekről van szó, és egyértelműnek látszik, hogy a küzdelem az idény legvégéig el fog húzódni. Ez nagyon jót tesz az F1-nek" - fogalmazott Whitmarsh. Nos, az utóbbi hónapokban látott kép alapján úgy tűnik, a gyors aero-pályák (amilyen Barcelona és Silverstone) inkább a Ferrarinak, a lassú kanyarokkal tűzdelt aszfaltcsíkok (mint Monaco és Montreal) pedig a McLarennek kedveznek. Így vélekedik erről Fernando Alonso is. "Olyan versenyek jönnek, amelyek fekszenek nekünk, például Németország és Magyarország" - érvelt a címvédő, hiszen néhány tempós ívet leszámítva a Nürburgringen is a lassabb kanyarok dominálnak.

A híres pálya egyébként a 17. Európa Nagydíjnak ad otthont a hétvégén, jóllehet, az idén ez lesz az egyetlen verseny Németországban. Bár a Nürburgring és a Hockenheimring tavaly megegyezett, hogy a veszteségek miatt 2007-től felválta rendeznek futamot, a "Großer Preis von Deutschland" márkanevet birtokló AvD nem járult hozzá, hogy a Nürburgringgel szoros kapcsolatot ápoló ADAC is használja azt. A két autóklub kicsinyes harcának következtében tehát az idén nem lesz Német GP, amire a világbajnokság kezdete óta csak háromszor (1950, 1955, 1960) volt példa. Európa Nagydíjként először 1983-ban Brands Hatch adott otthon F1-es viadalnak, később Donington és Jerez is így kapcsolódott be a versenynaptárba. A Nürburgringen 1984-ben tartottak először Európa GP-t, amit Alain Prost nyert meg.

Pálya a Nordschleife árnyékában

A Nürburgring története persze sokkal régebbre nyúlik vissza ennél, hiszen a jelenlegi ring a fenséges Nordschleife árnyékában áll. A fénypontján 22,8 km-es aszfaltcsík az F1 történetének leghosszabb pályája volt, megszámlálhatatlanul sok kanyarból állt, és képtelenül veszélyesnek számított. Nagydíjat ugyan Niki Lauda 1976-os balesete óta nem rendeznek rajta, a kalandvágyó rajongók ma is végigszáguldhatnak a híres kanyarokon, míg számos autógyár (többek között a Mercedes, a BMW, a Porsche és a Lexus) tesztpályának használja a Nordschleifét. Áprilisban aztán harminc év után először modern F1-es autó is tiszteletét tette a "Zöld Pokolban", amikor Nick Heidfeld a BMW jóvoltából három kört tett meg rajta egy F1.06 volánjánál, 45 ezer néző előtt.

A mai Nürburgring nemcsak helyénél fogva áll a Nordschleife árnyékában, hanem sajnos hosszúságát és nehézségét tekintve is eltörpül mellette. Az átépítés itt nem sikerült olyan jól, mint Spa-Francorchamps esetében, ahol az új aszfaltcsík is megőrizte az eredeti varázsát. Amikor a pályát 1984-ben átadták, sokan nem tartották méltónak a Nürburgring elnevezésre, hanem Eifelringnek vagy Ersatzringen hívták, és azért is sokat kritizálták, mert a nézők nagyon távol ülnek a pályától. 2002-ben ráadásul az előzések megkönnyítésének jelszavával megépült a célegyenest követő, Mikiegér-jellegű Mercedes Arena is, ami még lassabbá tette az így 5148 méteres ringet.

A versenyzők zöme nem is rajong a Nürburgringért. "Őszintén szólva egyáltalán nem tartom látványosnak a pályát" - ismeri el Robert Kubica, a BMW versenyzője. Lewis Hamilton hozzátette: "Igazából a lassú kanyarok vannak többségben, ezért a jó kigyorsítás létfontosságú. Leginkább az első szektorban lehet előnyt szerezni, az itteni fordulók ugyanis nagyon szűkek, így jó balansszal sok időt találhatunk a féktávon."

Jenson Button ugyanakkor ellenszenve ellenére elismeri, hogy a vonalvezetés tartogat kihívásokat. "Bár történelmi helyszínről van szó, a Nürburgring nem tartozik a kedvenceim közé" - mondta az angol. - "De az aszfaltcsík elég trükkös, különösen az első kanyar féktávján, ahol sok a bukkanó, ezért végig észnél kell lenni, hogy a lehető legjobban pozícionáld az autót az ív kijáratához. Mindemellett jó előzési lehetőség ez a kanyar, hiszen sokan egyenesen továbbcsúsznak itt."

A Nürburgring javára írandó továbbá változatos domborzata. "Sok a lejtő és az emelkedő, hiszen a pálya a hegyekben épült, és meglehetősen régi. Emellett vannak érdekes ívhajlatok és döntött kanyarok, ami élvezetessé teszi a vezetést" - mutat rá Gary Paffett, a McLaren tesztpilótája. És persze akad egy-két élvezetes, gyors forduló is, elsősorban az eddig Audi-S-ként ismert kombináció, ami az idei futamtól kezdve már a Schumacher-S nevet viseli. Sokan kedvelik a határon egyensúlyozást követelő, hosszú Dunlop-Kehrét és Coca-Cola-Kurvét is, amelyek közepes sebességűek.

Harc az alulkormányzottság ellen

A Nürburgring nemcsak a versenyzőket, hanem az autókat is eltérő feladat elé állítja, mint a ritmusos Silverstone. "Teljesen más a karakterük, hiszen gumikopás vagy kanyarvételi sebesség szempontjából Silverstone szélsőséges pálya. Ezzel szemben a Nürburgring minden téren átlagos - a leszorító erőt, a fékstabilitás fontosságát és a gumikopást is beleértve" - vélekedik a Toyota főmérnöke, Pascal Vasselon.

Az átlagos mindazonáltal távolról sem jelenti azt, hogy a mérnökök számára sétagalopp a németországi hétvége. A BMW technikai igazgatója, Willy Rampf rámutat: "A Ring legfontosabb tulajdonságainak egyike, hogy sok a közepes vagy alacsony sebességű kanyar, ami az alulkormányzottságot gyakori problémává teszi. A kulcskérdés tehát az: hogyan állítsuk be az autót, hogy az első kerekek ne legyenek túl lomhák? Ezt általában úgy oldjuk meg, hogy az aero-balanszot megfelelő mechanikai beállítással korrigáljuk."

A Renault versenyzője, Giancarlo Fisichella ezzel kapcsolatban kifejti: "A legfőbb gond az alulkormányzottság, ami elég nagy méreteket ölthet a Nürburgringen, ezért a jobb tapadás érdekében a rugók és a stabilizátorrúd finomhangolásával megpróbáljuk lágyabbra állítani az autó első részét, a hátulját pedig mereven hagyjuk. Az edzéseken leginkább arra szoktunk fókuszálni, hogy megtaláljuk a helyes egyensúlyt."

Ami a hajtásláncot illeti, a padlógázas szakaszok 55-60 százalékos aránya önmagában nem jelentene nagy megterhelést a motoroknak, a pálya fekvése azonban bonyolítja a helyzetet. "A hatszáz méteres tengerszint feletti magasság mindegyik erőforrást érinti. Az egyre ritkább levegő miatt a motorok teljesítménye minden száz méter után egy százalékkal csökken" - húzza alá a BMW sportigazgatója, Mario Theissen. Willy Rampf hozzáteszi: "A domborzatot is meg kell említeni, hiszen a 7-es kanyar után hosszú kigyorsítási szakasz húzódik emelkedőn, ahol a motorerő fontos szerepet játszik."

A Nürburgring aszfaltja viszonylag sima, és a hétvége előrehaladtával jó tapadást biztosít, így a Bridgestone a közepes mellett a lágy gumikeveréket bocsátja a csapatok rendelkezésére. A japán cég főmérnöke, Kees van der Grint azonban maga is elismeri: ez kockázatos lépés. "Ez a döntésünk jelenti a hétvége legnagyobb kihívását, hiszen a tavaszi tapasztalatainkra alapoztuk" - vallotta be a holland szakember. - "Meglátjuk, jók voltak-e a megérzéseink. Nem is emlékszem, mikor teszteltünk utoljára a Nürburgringen, úgyhogy ez csak a versenyen derül ki. Az Eifel-hegységben ráadásul kiszámíthatatlan az időjárás, ami növeli az ismeretlenek számát. Most úgy érzem, jól döntöttünk, de a Nürburgring esetében sohasem lehet biztosra menni!"

A hazai pálya átka

Noha a csapatok a múlt héten három napig tesztelték Spa-Francorchamps-ban legújabb aerodinamikai csomagjukat, a tabellából ezúttal a szokásosnál is nehezebb az esélyekre következetni. Egyrészt a tempós Spa nem teljesen hiteles mérce a kanyargós Nürburgringhez, másrészt a gyakorlás második és harmadik napján eső zavarta a munkát. A teszt leggyorsabbjának végül is Lewis Hamilton bizonyult, ám a McLaren újoncának nyitónapon elért etalonja mindössze 0.085 másodperccel volt sebesebb Felipe Massa másnapi legjobbjánál.

A Ferrari ezzel szemben két győzelemmel a háta mögött érkezik Németországba, ami mégiscsak erősebb adu egy teszttabellánál. A maranellóiak számára mindazonáltal nemcsak a pálya karaktere intő jel: Massa szerint az időmérőn még mindig van mit behozni a McLarennel szemben. "Tovább kell dolgoznunk, és javítanunk az autó tempóját az új gumikon, mert úgy tűnik, azokon még mindig a McLaren erősebb, míg mi versenytávon vagyunk előnyben" - vélekedett a brazil pilóta.

A McLarennek a közelmúltból nincsenek szép emlékei a Nürburgringről, hiszen Mika Häkkinen 1999-es győzelme óta nyeretlen ezen a pályán (sőt, Hockenheimben sem győztek azóta). A Mercedes ugyanakkor mindig szívesen tér vissza ide, hiszen 80 esztendeje Rudolf Caracciola révén a német gyár diadalmaskodott az 1927. június 19-i pályaavatón, és később hét Német Nagydíjat nyert 1955-ig. Fernando Alonso két éve még a Renault színeiben győzött, Lewis Hamilton pedig az alsóbb kategóriákban remekelt az aszfaltcsíkon: tavaly mindkét GP2 viadalon elsőként intették le, 2005-ben pedig Mercedes-motorral a háta mögött nyerte meg az F3 Euroseries nürburgringi futamát.

Természetesen nemcsak a Mercedes, hanem a BMW is hazai pályán szerepel a hétvégén, és az elmúlt versenyek alapján úgy tűnik, saját szurkolóik előtt is eljátszhatják a harmadik legerősebb csapat szerepét. Nick Heidfeld ráadásul 2005-ben itt érte el legjobb F1-es eredményét (második lett). A Renault felzárkózása az utóbbi időben megtorpant, de Heikki Kovalainennek extra motivációt adhat, hogy két évvel ezelőtt fantasztikusan versenyezve a 17. rajthelyről nyerte a GP2 nürburgringi viadalát. A csapatok hierarchiájában Silverstone-ben a Toyota jött föl az 5. helyre, amit a hétvégén is szívesen megismételnének, hiszen a kölni csapat főhadiszállásától kőhajításnyira versenyez.

Fotó: FIA