Húsz év után a Forma-1 elbúcsúzott egyik legnépszerűbb pályájától, a Japán Nagydíjnak 1987 óta otthont adó Suzukától, és idén már a Fuji Speedway-en veri fel a sátorfáját. A ritmusos vonalvezetése miatt méltán népszerű, vérbeli versenyzői pályának számító Suzuka az F1-ben is csatázó japán autógyárak rivalizálása miatt maradt ki a versenynaptárból, miután tulajdonosa, a Honda az utóbbi években nem fektetett elég pénzt az elavult létesítmények modernizálásába, a Toyota viszont dollármilliókért teljesen felújította a 2000-ben megvásárolt Fujit. Jó hír, hogy Suzukát csak két évig kell nélkülözniük a sportág rajongóinak, a következő szezontól ugyanis a két aszfaltcsík felváltva rendezheti meg a versenyt. A buddhizmus és a sintoizmus által egyaránt szent hegynek tartott vulkán lábánál fekvő Fuji Speedway nem először látja vendégül az F1 mezőnyét, az első két Japán Nagydíjra ugyancsak itt került sor 1976-ban és 1977-ben. Az eredetileg oválpályának szánt, ám pénzhiány miatt félbehagyott aszfaltcsík akkoriban viszonylag egyszerű vonalvezetéssel bírt: a hosszú célegyenest egy igen szűk jobbkanyar zárta le, ami a tempós "100R" jobboshoz vezetett. Ezután a "Hajtű" névre keresztelt balkanyar következett, mielőtt a végtelenül hosszú és szélvészgyors "300R" visszarepítette a versenyzőket a célegyenesbe. A gyors és veszélyes aszfaltcsíkon először Mario Andretti győzedelmeskedett, James Hunt pedig harmadik helyével megszerezte a világbajnoki címet, miután a súlyos balesetéből visszatérő Niki Lauda három kör után a szakadó eső miatt feladta a futamot. Egy évvel később már Hunt szelte át elsőként a célvonalat, de a verseny tragédiába torkollott, amikor Gilles Villeneuve Ferrarija a Ronnie Petersonnal való ütközés után halálra gázolt egy nézőt és egy sportbírót. Három évtizedig ez volt az utolsó Grand Prix Fujiban. A hétvégén már sokkal biztonságosabb pálya várja a versenyzőket, a Toyota ugyanis 2000-ben megbízta Hermann Tilke cégét, hogy modernizálja az aszfaltcsíkot. A német mester nem hazudtolta meg magát, hamísítatlanul modern pálya született a keze alatt. A régi ringből csak a másfél kilométeres célegyenes maradt meg eredeti formájában, és jelenleg a versenynaptár leghosszabb egyenesének számít. A 100R valamelyest megőrizte karakterét, a 300R azonban eltűnt, és az új kört egy vontatott, hat lassú kanyarból álló kombináció zárja le. Igazán gyors ív mindössze kettő akad a 4.563 méteres aszfaltcsíkban. Ha valahol, a McLarennél igazán örülnek ennek a ténynek, mert így a papírforma alapján Fernando Alonso és Lewis Hamilton várják esélyesként a Japán Nagydíjat. A páratlanul fordulatos 2007-es szezonban az erőviszonyok hétről hétre változnak a pálya karakterének függvényében, és az általános trend szerint a lassú kanyarok inkább a McLarennek kedveznek, amint az Monacóban, Montrealban vagy éppen Monzában történt. A Ferrari ezzel szemben a tempós kanyarokkal tűzdelt, aero-hatékonyságot díjazó pályákon viszi a prímet - elég a Felipe Massa sikerét hozó Isztambulra vagy a Kimi Räikkönen felségterületének számító Spára gondolni. A McLarennél ennek megfelelően bizakodóan készülnek a Japán Nagydíjra. A gárda vezérigazgatója, Martin Whitmarsh kijelentette: "A pálya vonalvezetése izgalmas versenyt ígér, ráadásul az MP4-22-nek fekszik jobban, igaz, talán nem annyira, mint Monza és Indianapolis." Habár a múlt héten a csapatok a tesztpályán is összemérték erejüket, az időeredmények ezúttal kevésbé mérvadóak, mivel Jerezben mindkét élcsapat a tesztpilótájára bízta a munkát. A versenyzők ezalatt a szimulátorokban ismerkedtek Fuji vonalvezetésével, hiszen Fernando Alonsót és Jarno Trullit leszámítva még egyikük sem versenyzett az újjáépített aszfaltcsíkon (a régebbi változaton az F3-ban vagy a Formula Nipponban többen is kipróbálták magukat Giancarlo Fisichellától kezdve Rubens Barrichellón át Ralf Schumacherig). "2006-ban megtettem néhány bemutató kört a pályán, és nagyon tetszett" - idézi fel a Renault roadshow-ján szerzett tapasztalatait Alonso. - "Nagy kihívás lesz megtalálni az ideális beállításokat, hiszen a célegyenes rendkívül hosszú és gyors, míg a pálya többi része sokkal lassabb." Trulli hozzátette: "Még 2005-ben vezettem itt, de csak néhány kör erejéig, és az aszfalt még nagyon piszkos volt. A vonalvezetés érdekesnek tűnt, az épületeket pedig teljesen újjáépítették. Nem tudok sokat mondani a pályáról, de az első kanyar mindenképp érdekes lesz, mivel hosszú egyenes végén fekszik és igen széles, azaz remek előzési lehetőséget nyújt." Fő a mechanikai tapadás A versenyzőknek manapság már nem igazán okoz gondot egy új pálya, Nico Rosberg szerint bő tíz kör alatt bárki elsajátítja az ismeretlen vonalvezetést. A modern szimulációs eszközöknek hála a mérnököknek sem kell teljesen tiszta lappal kezdeni a hétvégét, de természetesen sokkal több bizonytalansággal kell számolniuk, mint egy bejáratott helyszínen. Időt kell szakítaniuk például a boxutcában eltöltött teljes idő vagy éppen az üzemanyag-súlyhátrány lemérésére, így a pénteki edzéseken a szokásosnál nagyobb forgalom várható."Mint mindig, a számítógépes szimuláció fontos szerepet játszott a munkánkban" - árulja el Pat Symonds, a Renault főmérnöke. - "Kiváló pályarajzok és rendkívül pontos szoftverek állnak a rendelkezésünkre, de természetesen lesznek ismeretlen tényezők is. Nem tudjuk például, hogy a versenyzők miként fogják kihasználni a kerékvetőket, és a tapadásról sincsenek részletes információink. Emiatt több különböző szimulációt futtatunk le eltérő bemeneti adatokkal, hogy minden eshetőségre felkészüljünk." A leszorító erő nagyságára vonatkozóan a szimulációk megadják az optimumot, ami Fujiban kompromisszum eredménye. A hosszú célegyenes miatt ugyanis a kívánatosnál laposabbra kell állítani a szárnyak állását, még ha emiatt az autók a tempós Coca-Cola-kanyarban, valamint az azt követő 100R-ben alulkormányzottak is lesznek. A kör egészét tekintve azonban inkább a mechanikai tapadás a döntő, így a csapatok várhatóan puhább beállításokra fognak voksolni. A hasmagasságról csak pénteken születik végleges döntés az aszfalt minősége és a kerékvetők használatának függvényében. Habár a másfél kilométeres célegyenesben a versenyzők 20 másodpercet tesznek majd meg egyhuzamban nyélgázzal, Fuji a motorok számára nem jelent túlzott megterhelést. A Renault Red Bullhoz beosztott főmérnöke, Fabrice Lom elárulta, miért: "A körnek várhatóan csak 50 százaléka lesz padlógázos, ami jóval az éves átlag alatt van. A megbízhatóság miatt így nem kell aggódnunk, különösen az 570 méteres tengerszint feletti magasság miatt. A motorok itt a ritkább levegő miatt kisebb teljesítményt adnak le, a dugattyúkra csekélyebb terhelés hat." Fujiban a motorok nyers erejénél fontosabb a sima nyomatékgörbe, mivel sok eseten a versenyzők fékezés és fordulás közben fognak lefelé váltani a kanyargós szakaszokon. A Bridgestone a japán kategóriákban való részvételének köszönhetően kiterjedt tapasztalatokkal rendelkezik Fuji aszfaltjáról, és a szimulációk után végül a lágy és a közepes gumikeverék bevetése mellett döntött. "Biztosak vagyunk benne, hogy ezek az abroncsok jól fognak muzsikálni, és izgalmas versenyzést hoznak" - fogalmazott a cég fejlesztési vezetője, Hirohide Hamashima. - "A borítás viszonylag sima, így a keverékek szempontjából nem számítunk problémákra. A 100R kanyarban adódhat némi szemcsésedés, de semmi esetre sem jelentős." Az égiek kezében Habár papíron a McLaren tűnik a Japán Nagydíj esélyesének, a Ferrari párosa sem feltett kézzel érkezik Fujiba. A Lewis Hamilton mögött 20 pontos hátrányba kerülő Felipe Massának már csak matematikai esélye van a világbajnoki cím elhódítására, a 13 pontos lemaradással bíró Räikkönen azonban kis szerencsével még reálisan is befoghatja a McLareneket. Bár a finn maga is elismerte, hogy Fuji inkább a rivális istállónak kedvez, elszántan készül a hétvégére, hiszen nincs más választása. "A két McLaren még mindig előttünk van, és nyilvánvalóan egyikük sem szeretne valami buta hibát elkövetni. Nekem tehát nincs vesztenivalóm, ellenben nekik nagyon óvatosnak kell lenniük" - szögezte le Räikkönen. Habár a Ferrarinál lassacskán logikus lenne csapatsorrendet felállítani, egyelőre nem esett szó efféle döntésről. Igaz, Felipe Massa a héten titokzatosan elárulta: "Mint mindig, a maximumot fogom nyújtani, hogy a csapat a lehető legjobb eredményt érje el. Nekünk a Ferrarinál az istálló érdeke a legfőbb prioritásunk." A két élcsapat mögött nem várható gyökeres változás az erőviszonyokban, mivel a BMW, a Renault, a Williams és a többiek már kivétel nélkül 2008-ra koncentrálják erőiket. A Renault a tavalyi roadshow-n szerzett adatoknak köszönhetően némi előnyből kezdi a hétvégét, de ezt minden bizonnyal már a pénteki szabadedzéseken behozzák az ellenfelek. Közülük elsősorban a Toyotára érdemes figyelni, hiszen számukra presztízsverseny a Fujiban rendezett futam, és kettőzött erővel fognak küzdeni a hétvégén. Az erőviszonyokat a pálya sajátosságai mellett az időjárási viszonyok is nagyban befolyásolhatják. Fuji hegyvidéki klímája hűvösebb és csapadékosabb Suzukáénál, és a jelenlegi előrejelzések borús égboltot, záporokat, vasárnapra pedig enyhe esőt jósolnak.