A Williams-Toyota alakulat hasonlóképpen a tavalyi évben megrendezett autó-bemutatójához, idén is a költséghatékonyság mellett voksolva tartotta meg a 2009-es esztendőre tervezett konstrukciójuk leleplezését.

A hivatalos ceremóniára ezúttal a portugáliai versenypályán, Portiamoban került sor, ahol a mai nappal egyben megkezdődött a 2009-es év első hivatalos tesztsorozata is. Az elmúlt években alkalmazott megnevezésekhez igazodva az új konstrukció az FW31-es nevet kapta. A Toyota erőforrással ellátott versenyautó az újonnan bevezetett technikai szabálymódosításokhoz igazodva teljesen új aerodinamikai csomaggal, a Bridgestone által gyártott sima futófelületű abroncsokkal, és nem utolsó sorban a lendkerekes működési elven üzemelő KERS-sel a fedélzetén lépett a nagyérdemű elé. A szezon elején bemutatásra kerülő versenygépek többségével ellentétben azonban a grove-i istálló még a téli teszteken használt fényezéssel látta el az FW31-est, de az előzetes információk szerint a következő hónap végén mutatják majd be autójuk vadonatúj „ruházatát".

A Williams új szerzeménye mindamellett, hogy már az új légterelő szárnyakat és a szabályoknak megfelelő, lecsupaszított oldalsó kocsiszekrényt tartalmazza, egyszerűsége mellett alapos kidolgozottsággal büszkélkedhet. Ennek első árulkodó jeleként már az autó orrkúpját is meg lehetne említeni, amely a tavalyi évben alkalmazott megoldástól, de még a Ferrari F60-as, a Toyota TF109-es és a McLaren-Mercedes MP4-24-es autókon látható orr-részektől is eltér. A Williams által megépített négykerekű orrkúpja ugyanis a pilótafülke elülső részétől egészen az első kerékfelfüggesztésig haladva szűkül, majd onnan továbbhaladva az elem végéig kecses vonalvezetést követve kiszélesedik. Mindazonáltal, hogy az orr vége már-már az első szárny lezáró lemezeinek felső síkjáig ível, az FIA előírására az első légterelő szárny középső részén kialakított semleges szekció is közelebb került az orrhoz. Ezen kialakításnak, valamint az orr alsó síkján, annak két oldalán finoman végigfutó peremezésnek köszönhetően a Williams mérnökei elérték, hogy az autó elülső része alatt kisebb légnyomás alakuljon ki, amely egyben a tapadás fokozásának érdekében nagyobb leszorító erőt eredményez.

A versenyautó szélességének megfelelően 1800mm-es fesztávban elkészített első légterelő szárny már-már azt sejteti, hogy ez lesz az autó legsérülékenyebb része az előzések alkalmával. A 75mm-rel a referencia sík felé emelt első légterelő a vízszintes főprofil mögött egy-egy kiegészítő szárnyelemet tartalmaz, amelyek dőlésszögét a 2009-es évben bevezetett előírásoknak megfelelően a pilóta a kormánykeréken elhelyezett kapcsolóval körönként maximum két alkalommal 6 fokos határértéken belül állíthat majd. Az FW31-es első szárnyával kapcsolatban megfigyelhető, hogy az alapjában véve egyenes vonalvezetésben elkészített főprofil két vége egy-egy kisebb töréssel felfelé ível. Az így kialakított szintkülönbséggel lehet szabályozni a szárny alatti és felett tovahaladó légáramlatok nyomásának mértékét.

Az első szárny mozgatható elemének kialakítása is jelentős szerepet játszik az autó elülső részére ható leszorító erő nagyságát illetően, hiszen felületi méretével és vonalvezetésével lehet szabályozni a szárnyról leváló, és az első kerekek felett átáramló levegő mennyiségét.

Mint ismeretes, az új regulák megtiltják az orrkúp felett átívelő, a tavalyi szezonban elterjedt hídszárnyak használatát, de nem korlátozzák a véglezáró lapok és a semleges szekció között kialakított ún. lépcsős szárnyakat. Ezt a lehetőséget kihasználva az FW31-es bemutató-autója is kapott egy-egy ilyen kiegészítő elemet, amely az egyedi függőleges lemezeivel és az első szárny két végén található lezáró elemek vízszintes peremének megnövelt felületével együtt a versenyautó elülső részére ható aerodinamikai leszorító erő növeléséért felelős.

Az első légterelő szárny kialakítása mellett az FW31-es versenyautó külsejét illetően a következő jelentősebb módosítás az oldalsó kocsiszekrény, és annak közvetlen közelében történt. A 2008-as évben használt váll-lemezek helyén történt változtatás eredményeképpen az oldalsó karosszéria elülső pontja magasabban épült meg, mint ahogyan azt például a BMW-Sauber átmeneti konstrukcióján is lehetett látni. Ugyancsak a bajor istálló korábbi megoldását idézi a homloklemezből függőlegesen kiinduló, és a kocsiszekrény elülső pontjához csatlakozó váll-lemez is, amely a versenyautó oldalirányú stabilitását segíti.

A hűtőpanelek felett lévő burkolati elem külső pereme a pilótafülke mellett haladva kissé felfelé emelkedik, majd a kipufogónyílások előtt hirtelen töréssel a kerékfelfüggesztések irányába halad tovább. A különleges kialakítású kipufogó mellett a motorburkolat alatt kialakuló magas hőmérsékletű levegő szabadba juttatásában segít az FW31-es módosított sebességváltója alatt kialakított kiegészítő szellőzőnyílás.

A McLaren-Mercedes MP4-24-es bemutató-autóhoz hasonlóan az új Williams orrkúpja alatt sem alakítottak ki egyetlen egy fordítólemezt sem. Az aerodinamikai szempontból jelentős szerepet játszó területen, az oldalsó kocsiszekrény előtt a hűtőnyílás síkja alatt azonban egy-egy kis méretű homloklemez kapott helyet, amelyek a padlólemez alá vezetett, az autó menetstabilitásában és tapadásában fontos szerepet játszó légáramlatok mennyiségét befolyásolják.

Az FW31-es konstrukció motorburkolatának felső részén, az airbox két oldalán is felfedezhető egy aprócska, de annál nagyobb jelentőségnek örvendő fejlesztés. A tavalyi évben használt versenygépen használt megoldással ellentétben az airbox jelenlegi méretét kisebbre készítették, amely a hűtési jellemzők javítása mellett kedvezően befolyásolja a pilóta feje körüli légáramlások hatását, míg az airbox két oldalán újonnan kialakított nyílások révén a hidraulikai rendszer megfelelő hőmérsékleti viszonyait képesek fenntartani.

Az új szabályoknak megfelelően az FW31-es autó hátsó szárnyának magassága 950mm-re nőtt, míg szélessége a korábbi 1000mm-ről a 750mm-es értékre csökkent. A versenyautó mögött haladó ellenfél szempontjából jelentős aerodinamikai szerepet játszó diffúzort is át kellett építeni a Williams mérnökeinek, melynek megnövelt magassága mellett ezúttal a hátsó tengelyvonal mögött 330mm-rel kell kezdődnie.

A 2009-es év technikai újdonságainak megfelelően az elmúlt több mint egy évtizedet követően újra slick gumiabroncsok kerülhettek fel a Williams versenyautóira is. A barázdált futófelület száműzésével nagyságrendileg 20%-kal sikerül megnövelni az autók mechanikai tapadását, amely a kanyarodások és a manőverezések alatt egyaránt jó szolgálatot tehet. Ezen pozitívumot azonban valamelyest ellensúlyozzák az aerodinamikai leszorító erő csökkentését eredményező szabálymódosítások.

A Williams továbbra is a Toyota által biztosított 2.4 literes V8-as erőforrásait használja majd a 2009-es szezon futamain, amelyek percenkénti maximális fordulatszámát a tavalyi értékhez viszonyítva lecsökkentették 18.000-re. Az FIA utasítása szerint a csapatok összesen 20 motort használhatnak az idény alatt, amely azt jelenti, hogy mindkét pilóta számára 8-8db, és a tesztelésekre pedig további 4db erőforrás áll majd a rendelkezésükre.

A 2009-es évre szánt új technikai szabályozások eredményeképpen az egyik legjelentősebb újításnak a KERS megjelenését lehetne említeni. A hibrid hajtás segítségével a versenyautó fékezése során keletkezett energia egy részét - amely a korábban használt technikai megoldások révén hővé alakult - eltárolják, és végül a kellő pillanatban a versenyző a kormánykeréken lévő nyomógomb segítségével újra fel tud használni az autó mozgatására. A tavalyi évben használt FW30-as autó teljes hosszát a KERS tökéletes implementálása miatt a csapat mérnökei 300mm-rel megnövelték. Az egység részét képező motor/generátor páros közül a főegység az autó fékezése alatt ún. generátoros üzemmódban feltölti a rendszert, és a motor révén tárolódik az energia a lendkerekes egységben. Amikor a pilóta a kormányról működésbe hozza a szerkezetet, a működés fordított sorrendben valósul meg, és a lendkerekes egységben eltárolt energiát visszatáplálják a versenyautó hátsó kerekeihez. A legfeljebb 400kJ energiát biztosító hajtás nagyságrendileg 6.67 másodpernyi időtartamra extra 80 lóerőt jelent majd, amely jól jöhet az előzések kivitelezésekor.

A Williams-Toyota FW31 műszaki adatai

A Williams-Toyota FW31 műszaki paraméterei

A Toyota motor műszaki adatai

Képekért katt  IDE